大家好，我是你们爱吃瓜的社长。

最近这段时间，车企之间的口水战可谓愈演愈烈。

(资料图片)

这不，起亚中国区的COO（首席运营官）杨洪海就在微博上大肆炮轰比亚迪，称其水军低素质、品牌名不好听、产品力低下，毫不掩饰言语中的攻击性。

为了吃明白这口瓜，社长特意去了解了一下开喷前的来龙去脉，好像还真有点“一个巴掌拍不响”的意味——

起初，据杨洪海所说，他在脉脉APP上提了个“15万元内买油车还是电车的问题”，只字未提比亚迪，却无故引来一堆“比亚迪水军”的攻击。

这种现象让他无法理解，这才有了那条7连问的微博。

言下之意：我不过说了几句实话，你们比亚迪居然动用“水军”来喷我，王传福欺人太甚！

可惜的是，让杨洪海情绪管理失败的几条相关微博已经删除，当时两方你来我往的“盛况”现在已不得而见。

好在“第一现场”——脉脉上，还是留下了一些互联网的记忆。

进入APP，搜索“杨洪海”，蹦出来的第一个词条的介绍就是“起亚中国·COO首席运营官”，点进去，果然还保留着比亚迪相关动态。

根据前后几条动态推测，杨洪海的脉脉动态和微博是同步的。

那么引起“比亚迪水军”与杨洪海之间大战的，就是这一条脉脉动态了：

拉到评论区的位置，前排的高赞评论无一例外都是对起亚的负面评价。

前排总共5条评论，只有一条带了比亚迪的名字——“比亚迪yyds，吊打棒子车。”

比亚迪、棒子车，要素齐了，估计这就是让杨洪海大动肝火的那条评论。

但其余4条，只是单纯在针对起亚和韩系车。

为了以防万一，我又翻了一下其他的评论，大体和高赞评论保持一致，大部分人在表达对起亚和韩系车的不屑，还有人在讨论混动对燃油车的冲击，只有少部分人带上了比亚迪。

总而言之，最高赞评论“买油车也不买起亚啊”，应当可以概括大家普遍的态度。

至于为什么动态里提到的特斯拉，在评论区里没出现几次，而动态里没提到的比亚迪，在评论区里却出现了很多次……

估计是因为特斯拉真的没有15万元以下的车，而比亚迪不仅有，还不止一款吧。

刚好回过头再看一下杨洪海最近的微博：新起亚K3，官方指导价11.29-14.39万元，开售直降两万三，8.99万元起售。

上市时间，就在这条动态发布的前一天，2月13日。

不知道大家看到这款车的时候联想到了什么，反正我是想起了2月10日刚刚上市的比亚迪秦 PLUS DM-i冠军版。

这款9.98万元起售的DM-i车型，直接把国产混动新能源车的售价拉进了10万元内。

上市之后公社就在对比亚迪这次改款做出了评价——

“比亚迪，这次真的要杀疯了。”

一直以来，中国新能源汽车的销量都集中在两头：以五菱宏光MINI EV为代表的低价纯电代步车，以及二三十万元起售的中高端价位的纯电动车或混动车型。

新能源汽车在十多万元的汽车市场上，尤其是10-15万元内，还有着不小的空白，而这个价格区间，恰恰是合资车企的传统势力范围，同时也是比亚迪混动车型正在“大杀特杀”的地盘。

估计，合资车企已经深深感受到了比亚迪带来的危机。

就像杨洪海的评论区里，一位网友点出的那样——“说明迪子也在你的潜意识里是竞争对手啊”。

也许杨洪海是真的看不上比亚迪的汽车，或者是觉得15万元区间内，起亚的汽车就是好。

但他对涉及比亚迪的评论反应如此明显，甚至直接喊话王传福，心里肯定已经将比亚迪看作了起亚的“对家”。

所以才觉得出现在自己评论区的网友，是“对家”派来的“水军”来故意黑起亚，这种行为也肯定是营销或者公关行为。

可话说回来，不管杨洪海是真性情还是搞拉踩蹭热度，他这波操作的确是把起亚重新带回大众视野当中了。

黑红也是红嘛！

毕竟，曾经在中国卖得风生水起的韩系车，已经太久没有声音出现在市场上了。

不过比起销量惨不忍睹的中国市场，韩系车在全球市场上的表现非常出色。

2022年，现代汽车集团成功拿下销量全球第三的好成绩，汽车总销量684.8万辆，仅次于丰田和大众。

不仅车卖的多，赚钱也不少，2022年现代和起亚全年净利润分别为438.4亿元人民币、297.2亿元人民币，利润率也非常之高。

不过韩系车在其他国家卖得好，和中国的消费者又没有关系。

2022年，韩系车在中国的市占率已经跌破了2%，远低于全球市占率7.9%。

还真别说，这可不是中国消费者“不识货”，而是韩系车就没把好货铺到中国市场来！

在欧美市场上大受好评的新能源车型，并没有进入中国；最新、最有竞争力的油车，也没有进入中国。

至今中国市场上售卖的，依旧是现代和起亚的几款“老旧燃油车”。

不说新能源的冲击，就是跟日系、德系、国产自主品牌的车型相比，韩系车在国内也没有竞争力啊。

有一说一，我已经很久没在路上见过现代或者起亚的新车了。

近期刚刚上市的新起亚K3，已经是现代集团调整中国市场战略后，拿出的最有诚意的车型。

然而就是这款“诚心之作”，也是经历了好几轮大改小改的经典车型，最早推出时间，2003年。

现实情况如此，任凭现代汽车集团在口头上如何许诺，在中国消费者看来，也实在不像是“中国事业再次崛起”的样子。

相反，现代集团正在想方设法在别的市场上下功夫。

比如，隔壁印度。

目前，整个现代汽车集团在印度的占有率为22.6%，是印度市场上是销量第二高的车企，仅次于马鲁蒂铃木。

而现代汽车集团在印度的突飞猛进，跟在中国的大幅缩减形成了鲜明对比。

在韩国媒体看来，销量不断崛起的印度，正在成为中国的替代者。

现代汽车集团的全球销量占比也印证了这点：

2022年，该集团共有4个主要市场，美国（22%）、韩国（18%）、欧洲（16%）和印度（12%），而中国仅6%。

在过去10年里，印度在现代汽车集团的全球销量占比增长了2倍，而中国则减少了70%。

同样都有14亿人，但很显然，现代汽车集团觉得印度市场的钱更好赚。

当然，现代汽车集团也不是彻底不要中国市场了。

今年年初，现代汽车集团中国区总裁李赫埈，在新年贺词里提出了集团在2023年的发展方向和关键战略，表示将“积极谋求中国事业的创新与崛起”。

李赫埈给出了三个方向：氢能源、高性能N品牌、电动化。

氢能源，指的是氢燃料电池汽车生产和应用。

现代汽车集团不仅是全球第一家量产燃料电池车的企业，旗下车型NEXO也是全球氢燃料电池乘用车销冠。

2023年，现代汽车集团海外首个氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”，即将竣工投产。

高性能N品牌，指的是现代汽车集团于2015年创立的高性能品牌，代表了现代的赛车基因。

有消息称，N品牌旗下的伊兰特N车型有望于今年第四季度在中国上市。

而N品牌旗下的新车型，无论是海外媒体还是国内媒体，都清一色地给出了极高的评价。

电动化，就是在中国市场导入现代和起亚的电动车型。其中，起亚EV6将于今年下半年率先进入中国市场。

虽然现代看上去的确有些真本事，但在中国消费者眼里，这三个新标签一个比一个陌生。

中国市场上现代和起亚品牌都是些什么形象呢？随手在百度上一搜，联想结果是这样的：

跟高端形象基本是不沾边，没啥性能的标签，更没在大街上见过韩系的新能源车。

侧面反映出来，韩系车此前在中国市场上其实是以性价比车型为主要投放产品的，竞争对手也从一开始的日系转向了自主品牌。

但随着自主品牌的进步，以及日系、德系持续加大力度地卷，还靠着旧车型吃老本的韩系车自然显得不“香”了。

中低端市场已经失去，再想抢回来那可不容易。

不管是“两田一产”还是大众、比亚迪，大家凭本事吃下去的市场份额没道理白白给你韩系吐出来。

好在，作为家大业大的全球车企，现代汽车集团也有着丰富的技术储备和优秀产品。

性价比路子走不下去了，就换一条。

本来韩系车当下在欧美市场上的形象，也更多是年轻、时尚，电气化表现也不错（IONIQ 5、IONIQ 6、起亚EV6都是畅销车）。

（起亚EV6）

刚好趁此机会，来一场品牌升级。由此制定出的2023年中国战略，看着也差不多是“推倒重来”了。

写在最后

在中国走了10年下坡路的现代汽车集团，似乎真的很想重新支棱起来。

不止重整旗鼓，调整了现代和起亚的在中国的经营策略，豪华品牌捷尼赛思的品牌建设也提上了议事日程。

毕竟，走高端化的路，肯定得有一个豪华汽车品牌撑场面。就像两田一产的雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌。

只是，不知道是现代汽车集团的发力点没找准，还是意愿不够强烈。

捷尼赛思自打2021年4月进入中国，一直没能打开局面，2022全年也只卖了1457辆车。

前不久的2月10日，北京捷尼赛思中心正式开业，公社前去参加了开业仪式。

回来之后，这位小伙伴开启了疯狂吐槽模式：

“主持人跟没看过稿一样，品牌名都念不顺溜，北京捷（看了看提词卡）尼赛思……”

当时大家就发出了一声爆笑。

笑过之后，我们又开始费解——

中国第三家、北京第一家捷尼赛思中心开业仪式，品牌方、经销商不少高管都出席的一场活动，居然请来一个连品牌名都认不清的主持人？

我们也不知道问题出在哪里。

或许，就跟在开业典礼的茶点里放泡菜、销售嘲讽蔚来是平民车一样，还没有丢下从韩国带来的那份傲慢吧。